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  • 輪胎抓地看個通通透透(二)
  • 作者:佚名來源:本站原創發表時間:2016-04-15 02:47
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  輪胎與行路性的關系

  輪胎對行路性有著重要的影響。他和彈簧的任務有許多相同之處,輪胎扮演著吸收小振動的角色。太高的胎壓或是較硬的胎壁設計都會使行路舒適性變得粗糙。要改善低扁平比輪胎舒適性不佳的唯一方法就是降低胎壓,在一般街道和路面較差的道路將胎壓降到適當胎壓的下限,要上高速公路時再把胎壓提高,雖然效果有限但也是沒有辦法中的辦法。

  輪胎的保養

  高性能輪胎對操控性和安全性來說都是一項很值得投資的項目,如果能夠好好照顧你的輪胎將會使輪胎的性能得以持續維持在最佳狀態,并且增加輪胎的壽命。因此特別提出幾點有關輪胎保養的注意事項:

  一、在胎壓不足的情況下不要開車上路或長時間泊車,必須立刻處置,因為這會造成胎壁和胎面的損傷、變形,尤其這些損傷與變形有時肉眼并不易察覺,但會造成安全上嚴重的潛在危機,如果只發生在某一輪或某一邊還會破壞操控的平衡。即使是輕微的胎壓不足都至少會造成輪胎磨損的增加,因此筆者和車狂都一再重申一支準確的胎壓計是開車的基本配備。

  二、胎壓過高會使輪胎的接地面積減少,造成行路性粗糙、胎面變形和抓地性的降低,并且會造成胎面中間的磨損大于兩邊的不正常狀態。所以即使在一般的道路行車都要時常檢查你的胎壓,更別說在賽車場上。

  三、過大的外傾角(Camber)和束角(Toe-in或Toe-out)設定,在一般道路上跑會增加胎面的磨損并會造成行駛上的不安定性,所以定位角度務必要“因地制宜”,更不要只為了美觀而把其他一切置之不理。

  四、輪胎的平衡也是另一個重要的問題,平衡不良的輪胎會造成行駛時的抖動,這抖動會經由方向盤傳至駕駛人的手上,不但降低行車穩定性,并會把胎面變得凹凸不平。所以當你突然感覺到來自輪胎的新的抖動,應該馬上檢查輪胎的平衡,很可能是輪胎的平衡配重鉛塊脫落了,務必在傷害造成之前即時補救。

  五、定期的檢查輪胎的磨損情況。除了胎紋的厚度更要留意輪胎的中央和兩側是否有不正常的磨損出現。如果中間胎紋的磨損大于兩側,那么是胎壓過高所造成的;若是兩側磨損大于中間那肯定是胎壓不足。如果圓周出現凹凸不平的情況那么是輪胎本身的平衡度不佳。如果胎壁出現凸起的現象,那可能是胎壓嚴重不足又持續行駛或長時間泊車所導致胎壁鋼絲變形、受損所造成的。如果出現外側或內側單邊的不正常磨損,那么你的四輪定位角度肯定有問題。細心的觀察才能防微杜漸。

  六、輪胎的性能會因為胎質的變硬而退化,而胎質的變硬最主要的因素是時間。紫外線和新鮮空氣都會加速橡膠的老化,所以如果你要收藏堪用或備用的輪胎(尤其是高性能的賽車胎),那么建議你先用不透明的塑膠袋把它包起來,如此一來可隔絕紫外線和新鮮空氣,有效的延長輪胎的壽命。

  七、高性能胎在劇烈操駕后會產生熱,胎質越軟的胎越容易蓄熱,造成胎面的高溫,所以如果輪胎的材質軟到行駛后會產生胎面的熱溶現象我們就稱為熱溶胎。熱溶的胎面會黏起路面的小砂石,在劇烈操駕或是比賽結束后必須將胎面的異物清除乾凈,否則日后會有戳破胎面的危險。

  八、抓地力和耐磨性就如同操控性和舒適性間的相互沖突,輪胎的磨損系數(Tread Wear)越低表示胎質越軟,輪胎的胎抓地力也越強,但也表示磨損越快。這是選購高性能輪胎之前應有的認識。有人用“廠胎”在一萬公里磨合后把輪胎對調,但如果你用熱溶胎而且常在無人的路上探索駕駛的樂趣,那么一萬公里后可能已經變成光頭胎了。滑移角(Tire Slip Angle)

  充氣輪胎實在是一項不可思議的發明。它扮演著傳遞汽車動力性能的角色。 任何有關操控的討論都要先從輪胎開始談起,輪胎胎印上的橡膠分子是車子和地面唯一的接觸點,他們的表現決定了車子的操控。一個底盤的專家必須去了解輪胎發生了什么事并且要在必要時改變設定。 輪胎是個彈性體,任何方向的受力都會使它產生變形,它的特性之一就是轉彎時會造成輪胎本身的扭曲,當轉動方向盤時,轉向拉先轉動輪圈,輪圈再扭曲輪胎,被扭曲的輪胎由于橡皮的彈性會有恢復原來形狀的趨勢,這個趨勢會驅駛胎面轉向,但是胎面和輪圈所轉的角度并不會完全相同,而是會有一個小角度的差異。所謂滑移角是機械學名詞,用來表示車子行進方向和輪圈所指的方向兩者間所成的這個角度。也就是這個角度可使駕駛人感覺到車子過彎時的反應。一部車若沒有滑移角而要高速過彎幾乎是不可能的,因為駕駛人將感受不到滑胎的任何警告。 雞和雞蛋的問題也出現在滑移角和轉向力的問題上,轉向力會導致滑移角,滑移角導致轉向力。基本上滑移角是輪胎的抓地力用來抵抗輪圈對輪胎所施的側向力,由于輪胎具有彈性所以當它抓附在地面時若施給它一個側向的力它會產生一個力量來使輪胎恢復原來的形狀,轉向力由于輪胎的扭曲而存在于路面和胎面之間,這個力量和轉向力是大小相等方向相反的。 轉向力是用來衡量輪胎的抗側滑能力,但是在沒有輪胎扭曲和滑移角的情況下,轉向力是不存在的。滑移角和轉向力會隨著彎道半徑的縮小而增加,但是當增加到一個限度時輪胎會產生打滑,這就時就叫最大滑移角。由于滑移角只被定義在輪胎未打滑之前的情況,所以當車子行駛在滑溜的路面時滑移角是沒有意義的。輪胎打滑后車輪的方向和車身行進的方向并不會有直接的關系,除非減速或是回方向盤加大行進的半徑,讓輪胎重新獲得抓地力,試著想像在冰上開車時就算你任意轉動方向盤也不易對行進方向產生影響。,

  滑移角和轉向力(Cornering Force)

  當駕駛人轉動方向盤時,首先轉動的是輪圈。接著轉向力會傳送到前輪的胎壁,轉向例會使胎壁產生扭曲,接著改變胎印的方向使車輛轉向。當轉向力傳到輪圈時胎壁立刻跟著扭曲。轉向力小滑移角就小,轉向力增加時滑移角就會跟著增加。最大的轉向力(輪胎的極限),會產生一個最大的滑移角。超過這個值轉向力會減小,輪胎會產生打滑。

  轉向不足和轉向過度

  假如有某一個輪胎比其他三個輪胎提早出現了滑胎的情況那就表示這部車的操控平衡上出現了分配不良的問題。一般來說前輪和后輪的滑移角并不一樣,它們會各自循著不同的路徑軌跡在路面上行進,當前輪的滑移角大于后輪時會呈現轉向不足,當后輪的滑移角大于前輪時就變成了轉向過度,如果前后輪的滑移角相同時,那么轉向就成了中性,也就是達到了操控平衡的最佳境界。換句話說,當一不車轉向不足時那么前輪橡膠分子所畫出的軌跡半徑會大于后輪,轉向過度則情況相反。一部轉向過度的車,在達到輪胎附著力的極限后,后輪會先滑出;而一部轉向不足的車則會有抵抗轉向的趨勢。

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